Motor HCCI (Futur?)

El motor HCCI és una combinació dels actuals motors de gasolina i Dièsel. En ell, la barreja d'aire i combustible es realitza fora de la càmera de combustió, com en els motors de gasolina d'injecció indirecta. Però no s'encén per una xispa, sinó que s'autoinflama per compressió, com en els motors de cicle Dièsel. El seu rendiment en càrrega mitja és molt major que el d'un motor de gasolina, i la seva emissió de NOx i partícules de sutge, molt menor que el Dièsel. Actualment diverses universitats, centres d'investigació i fabriques d'automòbils investiguen aquest tipus de combustió; fins i tot ja hi ha un motor de dos temps en el mercat japonès. Possiblement es converteixi en el motor «pont» entre els actuals Dièsel o gasolina, amb la pila de combustible totalment desenvolupada. HCCI és l'acrònim en Anglès de «Càrrega Homogènia Encès per Compressió». Aquesta denominació implica que la càrrega d'aire i combustible, barrejada homogèniament, és inflamada per la calor de la compressió. Altre nom que reben aquests motors és ATAC (Combustió per Atmosfera Tèrmica Activa), però sol emprar-se per a motors de dos temps. Existeixen altres denominacions: ARC (Combustió per Radicals Actius, Honda), Combustió TS (Toyota Soken), però menys esteses. Hi ha pocs antecedents d'aquest tipus de motor. En 1957, Alperstein va fer experiments de funcionament d'un motor monocilíndric Dièsel, amb càrregues de hexà i aire barrejades abans de la càmera de combustió. Durant els anys 80 es van realitzar diverses investigacions sobre aquest tipus de motors, però ha estat en els últims deu anys quan han adquirit més rellevància. També es poden considerar com precedents els motors semi-Dièsel o de «culata calent» de principis de segle, i els petits motors de modelisme a escala (encara que aquests tenen una bugia permanentment encesa com «punt calent» de la càmera de combustió). Les nombroses investigacions en marxa indiquen que el motor HCCI té un futur clar com pas següent en el desenvolupament dels motors de combustió interna alternatius. El principal escull a salvar perquè aquests motors puguin començar a veure's en els salons de l'automòbil és controlar amb precisió el moment d'encès. Actualment els motors HCCI adopten múltiples configuracions obertes a futurs desenvolupaments. No obstant això, la configuració que sembla més interessant per a un automòbil és un motor de quatre temps, de gasolina que a càrrega parcial funcioni amb combustió HCCI i a plena càrrega funcioni amb encès provocat per bugia i barreja estequiomètrica. Amb això s'evita la detonació i s'aconsegueix major potència, quan el conductor ho demanda. Una gestió electrònica adequada pot permetre el canvi d'un tipus de combustió a una altra quan sigui el moment apropiat. També la configuració de motor híbrid HCCI-elèctric pot ser interessant per a vehicles urbans. L'aplicació en massa del HCCI, podria obligar a modificacions significatives en les característiques dels combustibles actuals. En qualsevol cas, les possibilitats de desenvolupament del motor HCCI són majors que les de molts tipus de motors actuals. Per exemple, els motors gasolina de dos temps i de cilindrada superior a 100 cm³ (apropiats per a la majoria de les motocicletes) no poden complir amb les especificacions anticontaminació de EE.UU, i no es comercialitzen en aquest país.

MIVEC (Mitsubishi)

El sistema de distribució variable MIVEC, sigles que corresponen a «innovador sistema de Mitsubishi pera el control electrònic de l'alçada i la fase de les vàlvules». És un sistema que Mitsubishi utilitza des de 1993; funcionalment és igual que el VTEC de Honda, però amb un mecanisme distint. Com el sistema de Honda, el de Mitsubishi és un tipus de distribució variable que canvia la fase d'obertura i tancament de les vàlvules, i també l'alçada. La idea és que, al variar l'alçada de les vàlvules d'admissió, canvien dues magnituds molt importants per al rendiment del motor: un, el temps que estan obertes les vàlvules d'admissió, dues el temps que estan obertes simultàniament les d'admissió i les d'escapament. Al variar aquests dos valors, és possible adequar el ritme d'intercanvi de gasos (la «respiració» del motor) al seu règim de gir. En aquest cas, el temps d'obertura i de creuament de les vàlvules és curt quan el motor gira a menys de 3.500 rpm; aquest temps augmenta quan el motor supera aquest règim. El mecanisme per a aconseguir aquest efecte és usar una leva i un balancí específics per a cadascuna de les vàlvules d'admissió de cada cilindre, sempre que el motor gire a menys de 3.500 rpm. Quan supera aquest règim, hi ha un balancí comú a les dues vàlvules, que anul·la als dos anteriors. Cadascuna de les leves individuals que actuen per sota de 3.500 rpm tenen un perfil distint. Una té una alçada mitjana i l'altra la té petita; d'aquesta manera, gairebé tota la barreja entra per una sola de les vàlvules. El mecanisme és el següent, segons la numeració d'aquesta imatge i d'aquesta altra: (1) és un cilindre mòbil que contra el qual pressiona un moll (2). Quan el motor funciona per sota de 3.500 rpm, aquest cilindre mòbil roman baix. En aquestes condicions, cada leva individual acciona el seu propi balancí, una amb poca alçada i l'altra amb alçada mitja. Quan el motor supera aquest règim, genera pressió d'oli suficient perquè el cilindre mòbil (1) venci la pressió del moll (2) i puja. Queda llavors col·locat en la posició (6), on els dos balancins són empesos simultàniament per la peça (3). Aquesta peça és, al seu torn, el balancí unit a la leva central, que és la qual dóna la màxima alçada. El balancí dona suport per damunt en la peça (5) a través del moll (4). En (7) es pot veure que, per a la mateixa posició de la leva, hi ha una alçada distinta segons el règim de gir del motor.

VVT-I (Toyota)

VVT-i, o Variable Valve Timing with intelligence, és una tecnologia de cronometratge de vàlvules variable desenvolupada per Toyota. El sistema de VVT-i de Toyota reemplaça el Toyota VVT ofert començant el 1991 el 4 A-GE motor de 20 Vàlvules. El sistema de VVT és una lleva controlada hidràulicament.
VVT-i, presentat el 1996, fa variar el temps de les vàlvules d'admissió ajustant la relació entre revolucions i l'empenta dels arbres de lleves. La pressió d'oli de motor s'aplica a un accionador per ajustar la posició de l'arbre de lleves. El 1998, VVT-i "Doble" (ajusta arbres de lleves tant admissió com tub d'escapament) era primer introduït en el RS200 Altezza 3 S-GE motor. VVT-i doble es troba també al motor V6 de nova generació de Toyota, el 3. 5 L 2GR-FE V6. Aquest motor es pot trobar a l'Avalon, RAV4, i Camry als EUA, l'Aurion a Austràlia, i diversos models al Japó, incloent-hi l'Estima. Uns altres motors amb VVT-i Dobles peral futur és el 1. 8 L 2ZR-FE I4, que el tindran aplicat en la pròxima generació de Toyota de vehicles compactes. Ajustant el cronometratge de vàlvules, es millora la potencia i les emisions de CO2.
-VIDEO

Distribució variable BMW (VANOS)

VANOS (Nockenwellen Steuerung variable) és la tecnologia d'obertura de vàlvules variable desenvolupada per BMW en la col·laboració propera amb Continental Teves. VANOS fa variar el temps d'obertura les vàlvules movent la posició dels arbres de lleves. Aquest moviment varia de 6 graus d'avançat a 6 graus de retardat.
VANOS és un mecanisme de control d'arbres de lleves hidràulic i mecànic combinat gestionat pel sistema de gestió de motors de DME del cotxe. El sistema de VANOS es basa en un mecanisme d'ajustament que pot modificar la posició de l'arbre de lleves d'admissió contra el cigonyal. VANOS doble afegeix adaptabilitat contínua als arbres de lleves d'admissió i escapament.
VANOS opera l'arbre de lleves d'admissió d'acord amb les revolucions del motor i posició del pedal d'accelerador. A menys revolucions, les vàlvules d'admissió s'obren més tard, la qual cosa millora qualitat que ganduleja i suavitat. En velocitat de motor moderada i càrrega moderada, les vàlvules d'admissió obren molt més d'hora, la qual cosa reduix el gas d'escapament dins de les cambres de combustió, i emissions de tub d'escapament. A velocitats moderades i càrrega lleugera l'arbre de lleves s'endarrereix reduint consum de combustible. Finalment, a velocitats de motor alta, l'obertura de vàlvules d'admissió es retarda una vegada més, així aquella plena competència pot ser desenvolupada.
VANOS significativament augmenta la potencia i el par , i ofereix mes economia de combustible. L'última versió de VANOS és VANOS doble(admisió i escapament), utilitzat en el M3.

Per a veure exactament el funcionament aquest vídeo es mou el cilindre del VANOS amb un destornillador simulant pressió hidràulica. Fixeu-vos com el pinyó es mou sense que l'arbre de leves es moga, mirar la leva que es veu com està quieta. DESCARREGAR VIDEO

VTEC (Honda power)

El sistema funciona quan un control electrònic utilitza una tercera leva de l'arbre de leves, Que entra en ús a partir de cert nombre de revolucions, aquesta leva adicional és més agressiva que la normal. Aquest Sistema funciona amb la leva que controla la variació de l'admissió en els motors d'un arbre al cap "SOHC" i amb la variació de l'admissió i escapament en els motors de doble arbre al cap "DOHC".

La potència, el par i les revolucions d'un motor són proporcionals, per la qual cosa aquests motors tenen un bon par a baixes revolucions, que és on mes ho necessiten, i una bona potència en altes revolucions.
Això és regulat pel sistema electrònic VTEC que fa el canvi de variació de vàlvules en el motor segons sigui necessitat, maximizant així, la potència i acceleració del motor, així com l'economia de combustible de la mateixa, detenint l'obertura excessiva de les vàlvules quan no és necessari.
És com tenir un motor econòmic quan no accelerem, i un motor potent en el moment en el qual trepitgem l'accelerador.
Aixi el VTEC i la seva activació a més de dependre de les revolucions també depenen de la forma d'acceleració del pilot, permetent-li al pilot activar o no activar el sistema quan sigui necessari.
Aquest sistema sorgí quan demanaren fabricar un motor de 160cv en tan sols 1.600c.c.

Ducati's Power!

L'únic sistema de comandament de vàlvules Desmodromic o DESMO actualment en ús és el del fabricant de motocicletes Ducati. Però altres dissenys desmodrómicos han estat utilitzats en dècades passades per alguns altres fabricants de motors i automòbils, especialment per Mercedes en els seus models de competició batejats com "fletxes de plata".

En els temps actuals, els motors de Fórmula 1 utilitzen una variant del sistema desmodromic, en el qual el tancament de les vàlvules s'assoleix mitjançant un mecanisme pneumàtic: El plançó de la vàlvula està proveït d'un petit pistó, el qual al seu torn està introduït en un cilindre situat en el lloc que ocuparia el resort. Una bomba especialment dissenyada bombeja un fluït (aire oli o un fluït especial) que manté una pressió suficient per a tancar la vàlvula. Una petita vàlvula de pressió col·locada en aquest cilindre, manté la pressió adequada i permet la recirculación del fluït per als cicles subsegüents.

El sistema Ducati munta l'arbre de leves desplaçat des de l'eix dels plançons de les vàlvules i acciona l'obertura d'aquestes utilitzant dos perfils de leva, un per a l'obertura mitjançant un dit o balancí el qual és empès per la leva per un extrem al mateix temps que per l'altre, impulsa el plançó de la vàlvula cap a baix. L'altre perfil de leva, contrari al d'obertura, acciona un segon balancí que fent l'efecte contrari, aixeca el plançó de la vàlvula per a tancar-la.

Vida extratarrestre?

El recent descobriment d'un exoplaneta semblant al nostre, amb temperatures similars, i la possible presència d'aigua en forma líquida, reviu avui la polèmica sobre l'existència de vida extraterrestre. La troballa, realitzat per científics de l'Organització Astronòmica Europea en l'Hemisferi Sud (ESO), té gran rellevància per trobar-se l'objecte a una distància relativament curta, 20 anys llum, i ser rocós com la Terra o estar cobert per oceans. El planeta, encara sense batejar, té temperatures que oscil·len entre els zero i 40 graus, se situa en el cel sobre la constel·lació de Lliura i gira entorn de l'estrella Gliese 581, una de les cent més properes al Sol, en la regió de la Via Làctia. És el més petit descobert fins a ara i, segons els especialistes, completa una òrbita en només tretze dies. Encara que no s'ha observat directament, la seva proximitat ha permès calcular amb bastant precisió les seves característiques físiques. En vista de la seva temperatura i la seva proximitat relativa, aquest planeta serà un objectiu molt important per a les futures missions espacials que es dediquin a la recerca de vida extraterrestre, va assenyalar Xavier Delfosse, de la Universitat de Grenoble i membre de l'equip. Si es realitzés un mapa dels Tresors de l'Univers, aquest podria ser un d'ells, va asseverar. Per al descobriment, els experts van utilitzar el espectógrafo més precís del món, el HARPS (High Accuracy Velocity for Planetary Searcher), del telescopi que l'ESO té en l'observatori de La Cadira, a Xile. L'equip de l'ESO va trobar fa dos anys un planeta entorn de la mateixa estrella, amb una massa de 15 vegades la de la Terra, similar a la de Neptú. Així mateix van trobar indicis que apunten a l'existència d'un tercer planeta que completa l'òrbita de Gliese 581 en 84 dies.